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01.03.2016
Document

Feuille de route du groupe Verts/ALE pour la commission d'enquête

mesures d'émissions dans le secteur automobile (EMIS)

1. Établir les faits sur les excès d'émissions de NOx en conditions réelles

La commission d'enquête devra commencer par rassembler des éléments de preuve concernant les dépassements graves et persistants des valeurs limites légales d'émissions par les véhicules en conditions réelles. Elle devra inviter les représentants des institutions et des organismes qui ont recueilli des informations sur les émissions en conditions réelles, en particulier des véhicules diesel (Centre commun de recherche de la Commission (JRC), les ONG 'International Council on Clean Transportation' (ICCT) et 'Deutsche Umwelthilfe'), et sur leur impact sur la qualité de l'air et la santé. La commission d'enquête devra également chercher à établir si les régulateurs et les autorités compétentes ont -été informés de ces données, quand et comment. La commission d'enquête devra aller rendre visite au Centre commun de recherche de la Commission (JRC) très tôt au cours de son mandat, et exiger l'accès à tous les documents sur les résultats des tests qu'il a mené (y compris les modèles et les marques), et toutes les informations communiquées par le JRC à la Commission et aux États membres concernés. Elle devra également exiger l'accès à tous les documents pertinents des travaux préparatoires de la Commission, aux réunions du Comité technique sur les véhicules à moteur (TCMV : le comité de comitologie composé de la Commission et des experts mandatés par les États membres) et de tous les échanges que la Commission a pu avoir avec des représentants de l'industrie (par exemple dans le cadre de l'initiative CARS21).

 

2. Auditionner les régulateurs américains sur leurs normes et leurs tests anti-pollution

La commission d'enquête devra auditionner l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) et l'Agence californienne pour la qualité de l'air (CARB) concernant les normes en vigueur aux États-Unis depuis 2006, sur les tests anti-pollution qu'elles pratiquent, et sur la procédure d'infraction en cours contre le groupe Volkswagen. Comme le procès contre le groupe VW America se déroulera en parallèle aux États-Unis, la commission d'enquête devra également tenir compte des preuves présentées dans ce cadre à la justice américaine, des dépositions et des documents produits au moment du procès.

 

3. Comprendre les techniques de captation des émissions de NOx et les logiciels fraudeurs

La commission d'enquête devra auditionner les scientifiques et les industriels spécialistes des techniques de captation des émissions de NOx pour présenter l'état actuel de la technologie, dans quelles mesures elle permet d’atteindre les limites fixées par les normes européennes Euro 5/6 en conditions réelles, et comment il est possible de manipuler la captation des émissions de NOx via des logiciels fraudeurs (ex. celui de Bosch). Étant donné que les constructeurs automobiles se voient fournir différents composants de leurs véhicules par différentes entreprises, la commission d'enquête devra tenter d'éclaircir les responsabilités des uns et des autres au regard du droit communautaire. La commission d'enquête devra par ailleurs interroger les centres d'homologation pour comprendre pourquoi les procédures actuelles n’ont pas été en mesure de détecter les logiciels fraudeurs. Elle devra établir quelle est l'étendue de l'utilisation de ces logiciels, et dans quelles mesures les autorités étaient au courant de leur existence, et comment ils ont ou auraient pu être détectés. Elle devra enfin se pencher sur les dispositifs légaux relatifs notamment au secret d'affaires empêchent des tiers d'acquérir des données sur les émissions de pollution et d’analyser les composants électroniques et logiciels embarqués dans les véhicules qui permettent de réduire les émissions de pollution.

 

4. Convoquer les constructeurs automobiles et leur lobby européen - l'ACEA

La commission d'enquête devra interroger les constructeurs automobiles sur l'absence évidente d'instruments performants de contrôle des émissions de pollution, ainsi que sur la présence éventuelle de logiciels fraudeurs capables d'activer/désactiver ces instruments lors des tests en laboratoire. Qu'est-ce qui a pu assurer à ce point aux constructeurs que les autorités compétentes se contenteront de tests en laboratoire largement insuffisants pour évaluer les émissions des véhicules "en utilisation normale", et que les tests en conditions réelles ne seront pas introduits dans un délai approprié? Quel a été le rôle des constructeurs automobiles et de leur lobby européen - l'ACEA - dans l'adoption des mesures d'exécution, en particulier au sein du Comité technique sur les véhicules à moteur (TCMV)?

La commission d'enquête devra notamment convoquer Martin Winterkorn et Bernd Pischetsrieder, anciens Présidents du Directoire du groupe Volkswagen AG. Elle devra également inviter le lanceur d'alerte cité par le Süddeutsche Zeitung en date du 22 janvier 2016 indiquant que l'utilisation d'un logiciel fraudeur était un "secret de polichinelle" au sein de VW depuis 2006. La commission d'enquête devra établie si la Commission et/ou les États membres étaient au courant de tels choix stratégiques et de l'utilisation de logiciels fraudeurs.

 

5. Enquêter pour savoir si la Commission a failli à agir

La commission d'enquête devra auditionner les Commissaires et les fonctionnaires de la Commission responsables de la mise en œuvre du droit européen en matière de mesure et de contrôle des émissions polluantes des véhicules pour savoir si et pourquoi la Commission n'a pas introduit de tests harmonisés qui reflètent les émissions en conditions réelles dans un délai opportun et n'a pas adopté de mesures efficaces pour empêcher l'utilisation de logiciels fraudeurs déclarée illégale par le règlement (CE) n° 715/2007. La commission devra également enquêter sur les mesures prises par la Commission - si elles existent - pour encourager les États membres à lutter contre les écarts constatés entre les niveaux d'émissions en laboratoire, les émissions en conditions réelles et les normes légales Euro 5/6.

La commission d'enquête devra notamment convoquer les Commissaires présents et passés, notamment Elzbieta Bienkowska, Antonio Tajani, et Günter Verheugen.

 

6. Enquêter pour savoir si les États membres ont failli à agir

La commission d'enquête devra auditionner les centres d'homologation et les différentes autorités nationales responsables de l'application du droit européen en matière de contrôle des émissions polluantes des véhicules pour comprendre pourquoi les normes légales n'ont pas été strictement respectées, et pourquoi l'usage de logiciels fraudeurs n'a pas été détecté. La commission d'enquête du Parlement européen devra coopérer et échanger avec les commissions d'enquête nationales qui ont pu être lancées dans différents États membres.

La commission d'enquête devra interroger les Ministres européens et les autorités nationales responsables de l'homologation des véhicules incriminés par la découverte d'un logiciel fraudeur et/ou d'excès d'émissions en conditions réelles, notamment l'autorité allemande KBA, la direction pour la qualité et la sécurité du Ministère espagnol de l'Industrie, du Tourisme et du Commerce, et l'autorité britannique de certification VCA.

 

Plus d'information :

Terhi Lehtonen

Conseillère sur les questions environnementales
Tél. Bruxelles +32-2-2843052
Fax Bruxelles +32-2-2332608
Tél. Strasbourg +33-3-88175878
Fax Strasbourg +33-3-88352777